Penggunaan Batu Apung sebagai pengganti agregat kasar dalam perencanaan beton ringan

1. PENDAHULUAN

Beton agregat ringan merupakan material penting dan diminati sehingga saat ini telah diaplikasikan pada struktur bangunan dan jembatan. Beton agregat ringan mempunyai keuntungan ekonomi jika dibandingkan beton agregat normal. Meskipun biaya pervolume beton lebih tinggi tetapi karena beratnya yang ringan menyebabkan pengurangan dimensi struktur sehingga secara keseluruhan akan memberikan biaya yang lebih rendah. Kemajuan teknologi beton yang dicapai telah memungkinkan beton agregat ringan struktural diproduksi secara masal dengan kuat tekan mutu normal antara 17,24 – 41,36 MPa, bahkan telah dilakukan studi terhadap beton agregat ringan mutu tinggi antara 30–108 MPa. Secara tradisional batu apung sering dipakai sebagai agregat kasar pada campuran beton untuk pembuatan elemen struktur ringan seperti panel dinding dan paving block. Pemakaiannya yang terbatas dan dengan memperhatikan potensi ketersediaan menunjukkan bahwa batu apung belum dimanfaatkan secara optimal. Penggunaan material beton agregat ringan struktural belum selaras dengan pengetahuan mengenai perilaku struktur dengan terbatasnya informasi mengenai beton agregat ringan struktural pada peraturan bangunan saat ini. Di Indonesia pengetahuan mengenai beton agregat ringan struktural belum berkembang meskipun telah dilakukan studi yang terkait dengan pemanfaatan batu apung dan dilaporkan mempunyai kuat tekan yang memenuhi syarat untuk komponen beton struktur ringan .

ACI 213R-87 menjelaskan terdapat beberapa agregat ringan yang dapat dipakai untuk menghasilkan betonagregat ringan antara lain vermicutlite, perlite, batu apung (pumice stone), scoria, expanded slag, expanded clay danexpanded slate. Batu apung sebagai salah satu bahan agregat ringan terbentuk dari pembekuan lava vulkanik gunung berapi. Batu apung mempunyai density yang kecil yaitu antara 300–800 kg/m3 dan termasuk agregat ringan Beton dengan substitusi batu apung dapat digolongkan sebagai beton agregat ringan. Substitusi parsial atau mengganti sebagian agregat kasar normal dengan agregat ringan batu apung pada beton dapat dijadikan penyelesaian permasalahan density agregat kasar yang besar sekitar 1200-1700 kg/m3. Density agregat kasar merupakan penyebab beratnya elemen struktur beton utama seperti balok dan kolom.

2. TUJUAN PENELITIAN

Pemanfaatan batu apung sebagai substitusi parsial agregat kasar pada beton agregat ringan struktural belum pernah dilakukan. Karenanya penelitian mengenai kadar substitusi parsial batu apung dan pengaruhnya terhadap perilaku mekanik beton ringan agregat batu apung seperti kuat tekan dan kuat tarik belah penting untuk dilakukan. Kadar optimum substitusi parsial batu apung sebagai agregat kasar yang merupakan tujuan dari penelitian ini diharapkan berguna untuk pemanfaatan batu apung sebagai agregat pada beton ringan struktural.

3. RUMUSAN MASALAH

1. Berapa kuat tekan beton yang dihasilkan dari penggunaan batu apung sebagai subtitusi agregat kasar?

2. Berapa persen penggunaan batu apung untuk mengganti aggregat kasar dalam perencanan beton ringan?

3. KAJIAN PUSTAKA

3.1 Jenis-Jenis Beton Agregat Ringan

Beton agregat ringan merupakan salah satu bagian dari beton ringan (lightweight concrete) selain aerated lightweight concrete dan no fine lighweight concrete. Beton agregat ringan dapat dibuat dari agregat ringan yang berasal dari a) agregat ringan produk industri misalnya furnace bottom ash, furnace klinker, b) agregat ringan natural misalnya batu apung (pumice stone) dan scoria, c) agregat ringan artifisial misalnya slag, expand shale, expand clay, perlite dan vermiculite

3.2 Sifat-sifat Beton Agregat Ringan

Bulk Density atau density beton agregat ringan bervariasi tergantung pada density agregat, kadar semen dan faktor air-semen. Secara umum density beton agregat ringan akan naik jika density agregat dan kadar semen meningkat, tetapi akan menurun jika faktor air-semen meningkat. Density beton agregat ringan sangat berpengaruh pada sifat sifat mekanik yang dihasilkan seperti kuat tekan dan kuat tarik. Beton agregat ringan dengan density rendah akan sukar dipadatkan sehingga segregasi yang terjadi menyebabkan rendahnya kuat tekan dan kuat tarik. Penentuan density beton agregat ringan berdasarkan standar ASTM C567-91  Menurut Satish dkk. , density beton agregat ringan terbagi menjadi density tinggi antara 1550-1850 kg/m3 dan density menengah antara 800–1550 kg/m3. Menurut ACI 213R-87 terdapat tiga density beton agregat ringan yaitu: a) density rendah antara 400–800 kg/m3. b) density menengah antara 800–1400 kg/m3 dan c) density tinggi antara 1440–1850 kg/m3. Kuat tekan beton dinyatakan dalam bentuk kuat tekan benda uji beton silinder 150x300 mm pada umur 28 hari yang diuji berdasarkan standar ASTM C39 .

Kuat tekan beton agregat ringan sangat dipengaruhi oleh density agregat, faktor air-semen, kadar semen dan umur beton. Secara umum kuat tekan beton agregat ringan akan naik jika secara berturut-turut density, kadar semen dan umur beton meningkat, tetapi kuat tekan beton akan turun jika faktor air-semen meningkat. Secara makrostruktur, kuat tekan beton ditentukan oleh ikatan antara agregat dengan pasta semen pada interface zone. Kehancuran pada beton biasanya terjadi karena lemahnya ikatan antara pasta semen dengan agregat pada interface zone. Perkuatan interface zone pada beton agregat ringan merupakan suatu cara untuk mendapatkan kuat beton yang tinggi. Beberapa bahan tambahan dengan kandungan silika tinggi dapat dipakai untuk memperbaiki interface zone antara lain terak nikel, silica fume dan fly ash

4. METODE PENELITIAN

4.1 Material

Material batu apung berasal dari Pulau Lombok. Tidak dilakukan pengujian kimia terhadap batu apung. Beberapa sifat fisik batu apung yang diperoleh dari pengujian adalah density sebesar 393 kg/m3 dan modulus kehalusan sebesar 9,18. Untuk mengurangi permukaan berpori batu apung yang berpengaruh pada sifat absorpsi air dilakukan perbaikan permukaan batu apung dengan cement pasta coating. Bahan coating menggunakan air dan semen dengan perbandingan 1:1 dan perekat viscocrete 0,15% dari berat semen. Bahan coating kemudian dicampur dengan batu apung menggunakan mixer selama lebih kurang tiga menit. Hasil adukan berupa batu apung yang sudah dicoating dikeringkan di suhu kamar selama satu hari. Pengujian absorpsi dilakukan untuk mengetahui perubahan permukaan

berpori batu apung sebelum dan sesudah coating. Hasil pengujian absorpsi sebelum coating sebesar 60,19% dan sesuadah coating sebesar 17,75%. Agregat halus yang dipakai adalah pasir alam. Agregat kasar normal yang dipakai adalah batu pecah mesin ukuran 19 mm. Semen yang dipakai adalah jenis ordinary portland cement Tipe 1. Pengujian fisik agregat halus dan kasar sesuai standar ASTM.
4.2 Benda Uji
Mutu campuran beton direncanakan sebesar 40 MPa. Rancangan campuran beton agregat ringan dengan substitusi penuh batu apung mengikuti ACI 211.1–91. dan dengan substitusi sebagian batu apung mengikuti ACI 211.2–98. Bahan adukan diambil sewaktu pembuatan benda uji kuat tekan dan kuat tarik. Pada umur 28 hari dilakukan pengujian semua benda uji. Campuran beton ditambah dengan fly ash, additive sikament Ln dan plastiment Vz sehingga workabilitas campuran beton agregat ringan batu apung menjadi lebih baik dengan perubahan slump dari rata-rata 8,5 cm menjadi 13,50 cm.
Pengujian kuat tekan dan kuat tarik belah dilakukan pada benda uji silinder beton berukuran 150 x 300 mm. Pengujian kuat tekan menggunakan alat compressive testing machine sesuai ASTM C39-94 . Pengujian kuat tarik belah menggunakan alat split cylinder sesuai ASTM C496-96. Benda uji dikelompokan menjadi empat seri uji kuat tekan dan empat seri uji kuat tarik untuk melihat pengaruh variabel kadar substitusi parsial batu apung terhadap berat agregat kasar yaitu 0%, 20%, 30% dan 50%. Kemudian berdasarkan kadar optimum batu apung dibuat empat seri uji kuat tekan dan empat seri uji kuat tarik untuk melihat pengaruh variabel fly ash sebesar 20% dan 30% serta additive sikament Ln 1,5% dan plastiment Vz 0,4%.

5. HASIL DAN PEMBAHASAN

Keruntuhan Benda Uji Beton Agregat Ringan Batu Apung Pengamatan pada daerah pengujian untuk benda uji kuat tekan dan kuat tarik dilakukan selama pengujian. Segera setelah beban puncak, terjadi penurunan kekuatan secara drastis yang menyebabkan benda uji runtuh mendadak.
Kuat Tekan yang dihasilkan sebesar 40,24Mpa. 27,93Mpa. 21,49Mpa. 15,68Mpa. dengan kadar penggunaan batu apung berturut-turut sebesar 0%, 20%, 30%, 50%.

MASALAH RUTE TERPENDEK

PADA JARINGAN JALAN MENGGUNAKAN LAMPU LALU-LINTAS

Studi Kasus: Rute Perjalanan Ngesrep – Simpang Lima

Eko Budi P dan Sunarsih

Jurusan Matematika Fakultas MIPA Universitas Diponegoro

Abstrak

Permasalahan rute terpendek pada jaringan jalan yang menggunakan lampu lalu-lintas bertujuan untuk menentukan rute yang menghubungkan titik asal s dan titik tujuan j, yang mempunyai waktu perjalanan total minimum. Lampu lalu-lintas pada jaringan jalan ini diasumsikan hanya terdiri dari dua fase yaitu merah dan hijau, dengan periode waktu siklus adalah konstan. Permasalahan ini dapat direpresentasikan kedalam graph berarah, dengan waktu perjalanan untuk tiap-tiap jalan adalah bobot arc, dan waktu tunggu pada persimpangan jalan merupakan bobot titik. Waktu perjalanan dari titik asal ke titik tujuan dipengaruhi oleh dua faktor yaitu waktu perjalanan untuk tiap jalan dan waktu tunggu pada persimpangan jalan, dengan lamanya waktu tunggu diatur oleh lampu lalu-lintas. Untuk menyelesaikan permasalahan rute terpendek ini digunakan algoritma Ford Moore Bellman yang telah dimodifikasi. Pada studi kasus: rute perjalanan Ngesrep – Simpang Lima, dengan menggunakan algoritma ini diperoleh waktu perjalanan minimum dari rute tersebut adalah 10 menit 59 detik, melalui rute Setya Budi ® Teuku Umar ® Sultan Agung ® Diponegoro ® Pahlawan ® Simpang Lima, dengan beberapa asumsi yaitu: kecepatan kendaraan ketika melewati rute ini adalah konstan yaitu 40 km/jam, tidak terdapat kemacetan pada rute tersebut dan kendaraan hanya berhenti di persimpangan jalan karena lampu lalu-lintas.

Kata Kunci : rute terpendek, jalan, lampu lalu-lintas, graph berarah.

1.        PENDAHULUAN

Jaringan jalan menggunakan lampu lalu-lintas adalah jaringan jalan yang

mempunyai    lampu    lalu-lintas    disetiap   simpang    jalan.    Lampu    lalu-lintas    ini

biasanya  terdiri  atas  tiga warna lampu  yaitu merah, kuning dan hijau.  Tanda

merah berarti berhenti, kuning dan hijau berarti berjalan. Tanda ini berubah secara teratur. Setiap pengulangan urutan tanda lampu secara keseluruhan disebut satu siklus sinyal dan lamanya disebut waktu siklus.

Selain menguntungkan karena dapat memperlancar lalu-lintas kendaraan, penggunaan lampu lalu-lintas juga mempunyai kerugian yaitu menambah waktu perjalanan karena menunggu pada persimpangan jalan. Lamanya seseorang menunggu pada persimpangan jalan didefinisikan sebagai waktu tunggu yaitu lamanya menunggu sebelum lampu hijau menyala.

Permasalahan rute terpendek pada jaringan jalan menggunakan lampu lalu-lintas dapat dimodelkan dalam bentuk jaringan yang berupa graph berarah

G( N , A) . Tempat atau persimpangan jalan diwakili oleh suatu titik N sedangkan jalan yang dilalui direpresentasikan dalam bentuk garis berarah atau arc A.

2.        TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Jaringan jalan menggunakan lampu lalu-lintas

Jaringan jalan menggunakan lampu lalu-lintas adalah jaringan jalan yang mempunyai lampu lalu-lintas di persimpangan jalan. Jaringan ini dapat direpresentasikan kedalam graph berarah, dengan persimpangan jalan diwakili oleh titik, sedangkan jalan direpresentasikan dalam arc.

Definisi 2.1 Waktu perjalanan yang dinotasikan dengan d_ij (t) adalah waktu yang diperlukan untuk melakukan perjalanan pada jalan yang dinotasikan dengan arc (i, j).

Definisi 2.2 Waktu tunggu yang dinotasikan dengan w_i (t) adalah lamanya kendaraan menunggu pada persimpangan jalan yang dinotasikan dengan titik i, sebelum melanjutkan perjalanan.

Lamanya waktu tunggu kendaraan pada persimpangan jalan ditentukan oleh lampu lalu-lintas. Jika lampu lalu-lintas berwarna merah ketika kendaraan akan melewati persimpangan jalan, maka waktu tunggu adalah lamanya kendaraan menunggu pada persimpangan jalan sebelum lampu lalu-lintas berwarna hijau

menyala. Sedangkan apabila lampu lalu-lintas berwarna hijau, maka waktu tunggu

pada kondisi ini nol.

2.2.1 Lampu lalu-lintas pada Persimpangan Jalan

Lampu lalu-lintas terdiri dari tiga warna yaitu merah, kuning, dan hijau. Warna merah berarti semua kendaraan harus berhenti, kuning dan hijau berarti semua kendaraan berjalan. Lampu lalu-lintas diasumsikan hanya terdiri dari dua warna yaitu merah dan hijau, karena kuning disamakan dengan hijau yaitu jalan. Setiap pengulangan urutan tanda lampu lalu-lintas secara keseluruhan disebut satu

siklus sinyal dan lamanya disebut waktu siklus.
Definisi 2.3	Misalkan	i Î N adalah  suatu	titik	yang  diatur  oleh  lampu			lalu-
	lintas,	a = (h,i)    adalah	arc	masuk	pada	titik   i	dan
	b = (i, j) merupakan arc keluar dari titik i, maka pasangan (a, b)
	dinamakan pasangan fisibel (fisibel).
Definisi 2.4	Fase  hijau  (green)  yang  dinotasikan  dengan					g (a,b)   adalah
	lamanya lampu lalu-lintas menyala berwarna hijau tiap periode atau
	waktu siklus.
Definisi 2.5	Fase merah (red) yang dinotasikan dengan				r(a,b)	adalah lamanya
	lampu	lalu-lintas berwarna merah menyala tiap periode atau

waktu siklus.

Definisi 2.6 Waktu horizon yang dinotasikan dengan t(h) adalah waktu lampu lalu-lintas mulai menyala.

Definisi 2.7 Nilai fase yang dinotasikan dengan s(a,b) adalah selisih antara mulainya waktu horizon t(h) dengan fase hijau pertama sesudah

t(h).

Jika dalam waktu horizon t(h), (a, b) adalah fase merah maka s(a, b) £ r(a,b) ; dan sebaliknya jika (a, b) dalam fase hijau maka s(a, b) > r(a,b) .

Pada kedua kondisi tersebut, fase hijau pertama mulai pada saat t(h) + s(a,b) .

Definisi 2.8  Waktu relatif  dari arc a ke arc b yang didefinisikan dengan “triplet”

[ g (a, b), r(a,b), s(a, b)] merupakan barisan fase hijau dan fase merah yang diulang.

Untuk ilustrasi perhatikan contoh berikut ini :

Sebuah persimpangan jalan terdiri atas 4 jalan, yaitu jalan a, b, c dan jalan d. Pada persimpangan tersebut terdapat 2 lampu lalu-lintas yang berada pada ujung jalan a dan d, dengan masing-masing lampu lalu-lintas mempunyai pengaturan yang berbeda-beda. Lampu lalu-lintas pada ujung jalan a mengatur pergerakan kendaraan dari jalan a menuju jalan b dan c. Begitu pula lampu lalu-lintas pada ujung jalan d, mengatur arus kendaraan dari jalan d menuju ke jalan b dan c. 

2.2.2 Algoritma Waktu Tunggu

Untuk memperoleh waktu tunggu dalam titik pada jaringan jalan dengan

lampu lalu-lintas digunakan algoritma berikut ini:

Misal Q = (P sj (t) - tk ) modp (a, b)	(3.1)
dimana p (a, b) = g (a, b) + r(a, b)	(3.2)

adalah periode lampu lalu-lintas, dengan P _sj (t) adalah waktu perjalanan dari titik

s ke j, dan	tk   merupakan waktu keberangkatan dari titik s. Algoritma ini dapat
diterapkan pada kasus berikut ini:
Kasus 1 :	Pada  saat  waktu	horizon  t(h) ,  lampu  lalu-lintas  berwarna		merah,
	sehingga dari Definisi 3.7 diperoleh  s(a, b) £ r(a, b) . Waktu tunggu
	kendaraan pada titik j jika terjadi kondisi tersebut dapat dicari dengan
	menggunakan rumus di bawah ini:
	s(a,b) - Q,	jika 0 £ Q < s(a, b);
		jika s(a,b) £ Q < g (a,b) + s(a,b);		(3.3)
w(a,b, t) =  0,
	p (a,b) + s(a,b) - Q,  jika g (a, b) + s(a, ) £ Q < p (a, b).
Kasus 2 :	Pada  saat  waktu	horizon  t(h) ,  lampu  lalu-lintas  berwarna		hijau,
	sehingga menurut Definisi 3.7 didapat  s(a, b) > r(a, b) . Untuk kasus
	ini,  waktu  tunggu  kendaraan  pada  titik  j  dapat  diperoleh  dengan
	menggunakan rumus berikut ini:
	0,	jika 0 £ Q < g(a, b) + s(a, b) - p (a, b);
		jika g (a,b) + s(a, b) - p (a,b) £ Q < s(a,b);		(3.4)
w(a,b, t) =  s(a,b) - Q,
		jika s(a, b) £ Q < p (a, b)
	0,

Contoh :

Perhatikan pergerakan kendaraan yang terdapat pada persimpangan j, yang ditunjukkan oleh Gambar 3.1 . Pergerakan tersebut diatur oleh lampu lalu-lintas yang terdapat pada ujung jalan a, dengan durasi lampu diperlihatkan pada Tabel 3.1.

Misalkan diketahui waktu perjalanan kendaraan sebelum sampai pada persimpangan j yaitu waktu perjalanan dari titik awal s ke titik j ( P _sj (t) ) adalah selama 1565 detik, dan waktu keberangkatan dari titik s yang dinotasikan dengan t_k adalah nol. Waktu tunggu kendaraan di persimpangan tersebut, jika kendaraan hendak melanjutkan perjalanan dari jalan a ke jalan b dapat diperoleh dengan menggunakan algoritma sebagai berikut:

1.             Menghitung p (a, b) , dengan menggunakan persamaan (3.2), sehingga diperoleh : p (a, b) = ( g(a, b) + r(a, b) = 45 +15 = 60.

2.             Mencari nilai Q, dengan menggunakan rumus pada persamaan (3.1), sehingga diperoleh :

Q = (P _sj (t) - t_k ) modp (a, b) = 5

Q = 5

3.        Diketahui Q = 5, s(a, b) = 25, p (a, b) = 60 , g (a, b) = 45 dan r(a, b) = 15 . Dari data tersebut di atas diperoleh suatu kondisi sebagai berikut :

s(a, b) > r(a, b)

g(a, b) + s(a, b) - p (a, b) = 10

Q < g (a, b) + s(a, b) - p (a, b)

0 £ Q < g(a, b) + s(a,b) - p (a,b)

Dengan memperhatikan kondisi tersebut, dan dilakukan “cross check” dengan 2 kasus dari algoritma waktu tunggu pada titik, diketahui bahwa permasalahan waktu tunggu ini merupakan contoh dari kasus kedua.

4.             Untuk mencari waktu tunggu pada titik j, lihat algoritma untuk mencari waktu tunggu pada kasus dua. Dengan menggunakan persamaan (3.4)

diperoleh waktu tunggu kendaraan apabila kendaraan bergerak dari jalan a

menuju ke b yaitu sebesar w(a, b, t) = 0 .

Artinya kendaraan tersebut tidak perlu menunggu pada persimpangan jalan j, dan bisa terus melanjutkan perjalanan.

2.2.3 Algoritma Ford Moore Bellman

Algoritma ini digunakan untuk mencari rute terpendek pada jaringan jalan. Algoritma Ford Moore Bellman ditemukan oleh Ford (1956), Moore (1957), dan Bellman (1958). Dasar dari algoritma ini adalah lintasan terpendek dari titik s ke titik j yang memuat paling banyak k + 1 garis berarah dapat diperoleh dari lintasan terpendek dari titik s ke titik j yang memuat paling banyak k garis berarah.

Dalam algoritma Ford Moore Bellman, lambang L⁽_k^{k )} menyatakan bobot lintasan ( P_sj^{(k )} ) dari titik s ke titik j yang melalui paling banyak k buah garis berarah pada suatu graph G(N , E, l) .

Berikut ini diberikan teorema yang mendukung algoritma Ford Moore Bellman.

Teorema 3.1

Dalam suatu graph G( N , E, l) yang memuat n titik dan P_sj^{( k +1)} adalah lintasan terpendek dari s ke j yang memuat k+1 garis berarah, maka L(P_sj^{(k +1)} ) dapat dicari dengan rumus:

L⁽_j^{k +1)}  = L(P_sj^{( k +1)} ) = min[L⁽_si^{k )}  + L_ij ]

Bukti :

Diketahui P_sj^{(k +1)}  adalah lintasan terpendek dari s ke titik j yang memuat k+1 garis

berarah dengan (i, j) adalah garis berarah yang terakhir. Ini berarti P_sj^{( k +1)} dapat dianggap memiliki k buah garis berarah yang diikuti oleh garis berarah terakhir yaitu (i, j) sehingga

L⁽_j^{k +1)}  = L(P_sj^{( k +1)} ) = [L⁽_si^{k )}  + L_ij ]

Karena    P_sj^{( k +1)}            adalah  lintasan  terpendek  maka  dipilih  yang  paling  minimum

sehingga L⁽_j^{k +1)}  = L(P_sj^{( k +1)} ) = min[L⁽_si^{k )}  + L_ij ]

Teorema 3.2

Pada  suatu  graph    G(N , E, l)   yang  memuat  n  titik  dan     P_sj^{(k )}  adalah  lintasan

terpendek dari titik s ke titik j yang memuat paling banyak k buah garis berarah maka:

L⁽_j^{k +1)}  = L(P_sj^{( k +1)} ) = L⁽_j^{k )}

Bukti :

Dari Teorema 3.1 telah diperoleh rumus L⁽_j^{k +1)} = min[L⁽_i ^{k )} + L_ij ] , karena diketahui bahwa P_sj^{(k )} hanya memuat paling banyak k garis berarah, maka jika dianggap

P( k )	memuat k+1 garis berarah, ini berarti lintasan terpendek  P( k )				terdiri atas
sj				sj
lintasan		P( k )	yang memuat k garis berarah dan diikuti garis (i, j) yang berbobot
		Si
nol.  Hal		Ini	berarti  bahwa  kedua  titik  yaitu  titik  i  dan  j  berhimpit,  sehingga
P( k )	= P( k )  atau dengan kata lain:
si	Sj
L( k +1)  = min[L( k )  + L ]
j			i	ij

=  min[L⁽_i ^{k )}  + 0]

=  min[L⁽_j^{k )} ] = L⁽_j^{k )}

Langkah-langkah Algoritma Ford Moore Bellman

1.        Langkah awal Diberikan :

·            L_s  = L⁽_s^{l )}  = 0 , k = 1,2,...,n-1.

Dengan   L_s  = L⁽_s^{l )}  adalah jarak dari titik awal s ke titik s itu sendiri.

·            L⁽_j¹⁾  = L⁽₍¹_s⁾_{, j )} , j = 1,2,...,n-1.

Jika titik j adjacent dari titik s maka:

L⁽_j¹⁾ = L⁽₍¹_s⁾_{, j )} , dengan L⁽_j¹⁾ merupakan jarak antara titik awal s ke titik tujuan j.

Sebaliknya jika titik j bukan adjacent dari s maka:

L⁽₍¹_s⁾_{, j )}  = ¥ .

Setelah semua L⁽_j¹⁾ diketahui, dilanjutkan ke langkah 2.

2.        Langkah 2

Menghitung L⁽_j^{k +1)} dengan menggunakan rumus berikut ini :

L⁽_j^{k +1)} = min { L⁽_j^{k )} , min[L⁽_i ^{k )}  + L_ij ]}

untuk k = 1 dan  j = 1,2,.., n -1Î N (G) , dengan i ¹ j .

3.        Ulangi langkah 2, untuk ^{k = 2,3,..., n -1} .

4.        Penghentian iterasi

Jika diperoleh L⁽_j^{k +1)} = L⁽_j^{k )} untuk semua j = 1,2,3,..., n -1, dengan syarat k £ n -1, maka iterasi dihentikan. Jika belum kembali ke langkah 3.

Sebaliknya, jika L⁽_j^{k +1)} ¹ L⁽_j^{k )} , ketika k = n-1 maka ini berarti jaringan memuat sirkuit negatif, dan iterasi dihentikan.

Sebelum algoritma ini digunakan untuk menyelesaikan permasalahan rute terpendek pada jaringan jalan yang menggunakan lampu lalu-lintas, algoritma Ford Moore Bellman ini terlebih dahulu dimodifikasi. Modifikasi dimaksudkan untuk mengganti bobot lintasan dari jarak menjadi waktu perjalanan titik s ke j.

Jika P _j (t) adalah waktu perjalanan tercepat atau minimum dari titik awal s ke titik tujuan j dengan waktu keberangkatan adalah t_k , maka P _j (t) dapat diperoleh dengan menggunakan fungsi berikut ini:

P _j (t) = min _{jÎA(i )} {P_i (t) + D_ij (t)} dengan D_ij (t) = w_i (t) + d _ij (t)

dimana   P_i (t) : waktu perjalanan dari titik asal s ke titik i.

D_ij (t) : waktu perjalanan total dari titik i ke titik j. d _ij (t) : waktu perjalanan dalam arc (i, j).

w_i (t) : waktu tunggu pada titik i.

2.2.4        Model Matematika Waktu Perjalanan Minimum

Model matematika masalah rute terpendek pada jaringan jalan menggunakan lampu lalu-lintas adalah meminimalkan bobot lintasan yang menghubungkan titik awal dan titik tujuan, dengan bobot lintasan terdiri dari waktu perjalanan pada arc dan waktu tunggu pada titik yang dilalui.

Jika dituliskan kedalam persamaan matematika maka masalah waktu perjalanan minimum dalam jaringan jalan yang menggunakan lampu lalu-lintas dapat diformulasikan kedalam model matematis sebagai berikut:

N	m
Min ∑∑wij xij
i =1	j =1
Dengan kendala pada tiap-tiap titik sebagai berikut:
	∑ xij	- ∑xij	= 1	untuk node sumber	(1)
	keluar	masuk
	∑ xij	- ∑xij	= 0	untuk node antara	(2)
	keluar	masuk
	∑ xij	- ∑xij	= -1	untuk node tujuan	(3)
	keluar	masuk

dengan,

i                      : titik asal

j                      : titik tujuan

w_ij (t)   : waktu perjalanan pada arc (i, j)

w_ii (t)   : waktu tunggu pada titik i

3.        METODOLOGI PENELITIAN

3.1 Tahap Pertama

Pada tahap pertama (formulasi masalah), kegiatan penelitian dilakukan dengan mengidentifikasi masalah rute terpendek pada jaringan jalan yang menghubungkan Ngesrep dan Simpang Lima.

3.2 Tahap Kedua

Pada tahap kedua yang meliputi pengumpulan serta analisa data yang diperoleh dapat dijelaskan sebagai berikut :

3.2.1 Pengambilan Data

Data-data yang diperlukan untuk penelitian ini diperoleh dengan 2 cara :

1.	Data Primer
	Data primer diperoleh dengan cara survei dilapangan. Data-data primer yang
	dikumpulkan  meliputi   “setting”  lampu  lalu-lintas  y aitu  (berupa  lamanya
	lampu  lalu-lintas menyala berwarna merah, kuning, dan hijau ) untuk setiap
	persimpangan jalan yang menghubungkan Ngesrep – Sim panglima.
2.	Data Sekunder
	Data sekunder yang berupa lokasi penempatan lampu lalu-lintas diperoleh
	dari instansi terkait yaitu Dinas Perhubungan Kota Semarang, sedangkan data

gambar atau peta jaringan jalan yang menghubungkan Ngesrep – Simpanglima dapat diperoleh dari peta Semarang.

3.2.2 Pengolahan dan Analisa Data

3.2.2.1  Pengolahan Data

Pada tahap ini dari data yang sudah terkumpul dimodifikasi yaitu merubah

jarak menjadi waktu perjalanan dengan cara membagi jarak antar persimpangan dengan kecepatan rata-rata kendaraan yaitu 40 km/jam dan menyesuaikan durasi lampu lalu-lintas dari tiga fase (merah, hijau, dan kuning) menjadi dua fase (merah dan hijau), dengan mengasumsikan fase kuning adalah fase hijau.

3.2.2.2  Analisa Data

Setelah pengolahan data dilakukan, langkah selanjutnya, dari data tersebut

dibuat sebuah graph berarah yang menggambarkan model jaringan jalan yang menghubungkan Ngesrep dan Simpanglima, dimana persimpangan jalan diwakili oleh titik sedangkan jalan direpresentasikan kedalam arc.

Kemudian langkah selanjutnya adalah mencari rute yang mempunyai waktu perjalanan minimum yang menghubungkan Ngesrep – Simpanglima, dengan menggunakan algoritma Ford Moore Bellman yang telah dimodifikasi.

4.        HASIL PENELITIAN

Dari hasil pengolahan data diperoleh waktu perjalanan minimum yang dibutuhkan untuk bepergian dari Ngesrep ke Simpanglima adalah 659 detik atau 10 menit 59 detik. Rute yang mempunyai waktu perjalanan minimum tersebut adalah :

Setya Budi ® Teuku Umar ® Sultan Agung ® Diponegoro ® Pahlawan ® Simpanglima.

5.        KESIMPULAN

Algoritma Ford Moore Bellman digunakan untuk mencari lintasan terpendek dari titik s ke titik j yang memuat paling banyak k + 1 garis berarah. Lintasan ini dapat diperoleh dari lintasan terpendek dari titik s ke titik j yang memuat paling banyak k garis berarah. Dengan algoritma Ford Moore Bellman yang dimodifikasi dimaksudkan untuk mengganti bobot lintasan dari jarak menjadi waktu perjalanan titik s ke j.

DAFTAR PUSTAKA

1.        Ahuja,R.K.,J.B. Orlin, S. Pallottino, dan M.G. Scutella. Minimum time and minimum cost path problems in street networks with periodic traffic lights. Journal In Transportation Science. 2000.

2.        Whitelaw, T.A. Introduction to abstract algebra.Thirtd edition. New York: Blachie Academic and Profesional. 1995.

70